写在劳动节前:车市不振,除了政策刺激,我们还想要什么?
今天,是2020年4月29日,距离“五一国际劳动节”还有一天——它是全世界劳动人民***同拥有的节日,最早源于一百多年前的一次美国工人运动,自那以后,“八小时工作制”在全球工业化进程中普及开来。
但是,今年的五一劳动节必然是有些尴尬的,对于身处汽车行业及相关领域的人而言,尤其如此。去年已经“入冬”,今年最怕“冰封”——假如还在岗,假如还在忙,假如还在营收——那么,真的应该感恩了。
朋友圈前段时间,有人转了篇文章,附带这么一句话:“没有报复性消费,也没有报复性储蓄,只有报复性工作。”
2019年开始,全球范围内的汽车领域就已经历着一些“异动“,而今年的疫情爆发,无疑是将不少汽车企业最后的体面都剥夺了。裁员和降薪,这样敏感的字眼,慢慢从坊间八卦消息上升到需要官方回应的公关事件——汽车领域,还能带动多大的就业率?这已经不是个体事件了,而是群体性问题。
4月27日,吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议,将托管湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂,从事新能源汽车整车的生产和销售——从未接触过猎豹汽车,但这条新闻在笔者看来是幸运的。
“猎豹汽车拥有完备的整车生产、采购和销售资源和完善的生产体系和供应链体系”,这轻描淡写的一句话背后,涉及多少员工的家庭,涉及多少供应商体系,不得而知——而更多车企及相关链条,或许撑不到政府出手的那一天。
在普通消费者眼中,买车是大宗消费,仅次于买房,但又不保值、增值,因此很难勾起冲动消费的欲望。当下,带货直播非常火爆,也逐步成为汽车营销的常态,但增加曝光和增进了解后,消费者还有一段很长的决策周期,比买一支口红、一箱坚果难太多了。
因此,在收入预期不好的时候,买车/换车就变成了一件奢侈的不必要开销。车子卖不动,宏观层面会影响一个国家的经济活力。从2019?年起,国家政策层面就不断释放出积极信号要刺激汽车消费,经此一疫之后,佛山、南昌、长沙、杭州、重庆多地都出台了针对性政策……然而3-4月的消费回温依然不尽如人意。
纵然,大家都明白:汽车产业是制造业的一块压舱石,是不可能抛下的——但这并不代表,你所在的4S店不会关门,你的部门不会缩减编制,你所在的汽车公司不会破产重组。
OK,所有的职场鸡汤都告诉我们,我们要去头部企业,我们要去头部企业里的核心部门,努力成为核心部门的关键人物……可是,所谓“头部”终究是少数的存在,而关键人物必然是凤毛麟角。更惨的是,头部的日子也不好过。
近日,盖世汽车分享了一则报告,IHS?Markit(一家全球领先的多元化金融信息提供商)对北美、欧洲和亚洲***140家汽车制造商和零部件供应商(其中30%为OEM,70%为供应商)展开了一项调查。调查结果显示,今年全球汽车行业的平均研发预算将削减13%,其中在先进技术上的研究投入将削减17%;2021年,全球汽车行业的平均研发预算将减少8%,其中在先进技术上的研究投入将减少12%。
笔者也从朋友那里,偶然看到了某大型车企发布的一则通知,大意是整体经营面临严峻挑战,因此需要按照暂停的方式重新审视各类项目,尤其是较长周期的基础性研究项目…..
和身边一些工作经验超过十年的研发、策划岗朋友聊到这个话题,大家普遍有一种感觉:如今,车企的“人设”在发生变化,越来越不稳定,越来越看不清到底要做什么。在这个庞大而又细分的领域里,大家似乎只能随波逐流。
冷静下来,如何理解车企这种“人设“的改变?除却疫情影响,这个领域本身就在经历一场不可逆的变革。
第一,随着智能制造的成熟和普及,汽车产业的“劳动密集型”特点正在减弱,而且不少车企已将赢利点投向海外,制造环节也正在向东南亚地区迁移,这就意味着所需的普通工人数量必然减少,不少传统的管理工作也会被信息化工具取代;但能够跨界、跨国进行项目沟通的人才依然吃香。
第二,这个行业“技术密集型”和“资本密集型”属性并未改变,甚至更加强烈;而极大的投入和较长的投资回报周期,也需要时间匹配更有实力、更有耐心的投资方。随着国家政策的变化和市场回归平稳,大家都不再抱有短期获利的侥幸,没有资本市场的盲目热度,也就没有前几年各地兴建汽车公司的“盛况”,大市场的规模红利也一去不复返。
第三,无论C端是否接受新能源汽车,尤其是纯电汽车,这已是大家公认的大势所趋,减少工业经济对石油的依赖是有国家战略背景的。今年2月发布的《智能汽车创新发展战略》中,已经明确指出相关愿景和保障措施,涉及通讯、汽车、交通和产业跨界融合已是趋势,但并不够明朗。国内的百度、阿里、腾讯、华为等互联网企业均已成立独立的汽车业务板块;目前,国内外的头部车企均成立了智能网联事业部,且在大量招募人才。可以预见,基础设施领域的投入还将拉动一批数字化科技型企业的发展。
既然如此,研发领域作为推动汽车发展的源力,应该持续加大投入,又何至于要收缩呢?乐观来看,这或只是制造商和零部件供应商中短期保卫现金流的权宜之计,IHS?Markit认为,“企业在电动移动出行、自动驾驶和车联网方面的持续研发投资不太可能因为疫情就消失。”
具体切换到中国市场来看,当下的头部车企凭借国家支持及资金实力,似乎正在抄底并购,其次规模的企业若想长期生存,则需要去适应销量下滑和正向开发的双重痛苦。众所周知,我国汽车工业起步晚,也恰因如此,不少自主车企也从中受益,可以较低研发成本开发出品质尚可的车型。但随着“新四化“浪潮到来,当我们真的和发达国家站在相当的起跑线上时,当前面没有标杆和参照物的时候,走弯路和效率低恐怕都是必须面对的。
因此,从车企的经营管理层面来看,这是个大难题:没有明确的获利预期,我该如何界定员工的劳动价值呢?
如此巨大且长线的投资,还需要强大的资源整合能力,谁能力挽车市狂澜?似乎唯有国家和政府。但,想要重振汽车产业活力,却又不是十多年前的“经济刺激+汽车下乡”可以拯救的。
如何判断汽车行业未来的发展趋势呢?这已经超出了不少企业战略部门的经验范畴,甚至两代汽车人的行业认知……
所以,笔者认为,刺激消费端势在必行,短期内也必然能够起到一定提振市场的作用,也相信会有越来越多的地方出台相关举措。但,如何让更多参与者重新理解汽车行业的发展走向,从而找到自己的赛道和位置——这同样是迫在眉睫的事。
比如,发展新能源汽车和智能网联汽车本是一次国家级战略性产业重塑,需要大量人才涌入,更离不开强大的财力保障和资源统筹能力——这里面,国家和地方将各自扮演什么角色?这背后就涉及到财税改革和地方治理的问题,涉及到产业布局的落实问题。
比如,随着***享出行的普及及公***交通的深化覆盖,一、二、三线私家车的消费模式正发生深刻变化。我们需要更权威、更专业、更全面的市场调研分析,了解大众真正的消费心理,以帮助车企明确产品定位,减少同质竞争造成的内耗损失。相比发达国家,我们又有多少宏观调控的空间优势尚未发挥?
再比如,都知道我国的汽车保有量尚处低位,那么究竟如何看待城市化发展和低线城镇的汽车市场空间问题呢?这涉及到人口流动、财富流动等一系列问题,并动态关联着大城市的交通规划、地方的产业规划、商贸物流的变化、农村人口的生存状况及交通改善情况,相信其中还可以梳理出更多细分市场,增加***生的市场容量——车企则需要结合新的经济形势获得更具体的信息来支持决策。
……
或许有太多困惑,只有等到顶层架构逐步清晰后才能解开。至此,作为渺小的个体,或许只有相信三句话:
第一,宏观必须面对,微观必须作为。
第二,越努力,越幸运。
第三,要么去头部,要么就帮助企业成为头部。
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